martes, 11 de junio de 2013

Visita de 6to. y 7mo. grado al "Museo de Puertos y vías navegables."


Entidad Organizadora: Dirección de Extensión Educativa y Recreativa y Museo del Puerto y Vías Navegables
-  Lugar, domicilio: Avenida España 2221- Teléfono o mail donde los interesados puedan consultar 4339-1862 / 1865 logistica@bue.edu.ar        reservas@bue.edu.ar
 -  Descripción del evento /actividad /acción, etc.: Visita y recorrido guiado por el museo. Destinatarios: alumnos de 6to. Y 7mo. Grado de la Escuela 27 D. E.
 - Qué se vio, y que se hizo: Charla informativa sobre los caminos del agua, historia e importancia de los ríos. Muestra de fotografías, imágenes, maquetas de barcos, y elementos de supervivencia, dragas, balizas y radares.

LAS VÍAS NAVEGABLES

INTRODUCCIÓN

Hacia el último cuarto del siglo XIX, la nación argentina entró en el período de pacificación, el desarrollo de sus potencialidades fue como una eclosión que asombró al mundo.
A partir de la ley de federalización de la Ciudad de Buenos Aires (1880) se inauguró un nuevo momento político caracterizado por la consolidación definitiva del gobierno nacional.
Se inició así en ese momento lo que dio en llamarse la "Argentina Moderna". La generación del 80 plasmó un modelo de país agro-exportador, liberal y positivista. El lema de la época fue "Paz y Administración". La buena administración fue lograda y los levantamientos provinciales quedaron atrás definitivamente. Este hecho fue el fundamento del desarrollo que se produjo posteriormente.
El valor del comercio exterior se incrementó en una década (1870-1880) en un 32 %, y prometía un ritmo notable, pues a la vez que crecía la producción triguera, la demanda mundial se diversificaba hacia otros productos, como ser la carne, la forestación, materias primas, etc. Nuestro país se convertía en el granero del mundo. Se invertía en puertos, ferrocarriles y bancos.
Comenzaron a extenderse a lo largo y a lo ancho del país las líneas férreas y la industria naval comenzó a botar buques de metal autopropulsados cada vez de mayor porte. 
En aquella época todavía podían verse en el puerto viejo de Buenos Aires, barcos veleros de porte reducido y aguas adentro, algunos más grandes que debían descargar en medio del río por no poder llegar a la costa. En lo que es hoy Puerto Nuevo se llenaba de carretas y carros que se llevaban las mercaderías que alijaban pequeñas embarcaciones.
Este gran desarrollo que comenzaba a vislumbrarse en todos los órdenes, insinuaba ya en el panorama y las exigencias crecientes del comercio ultramarino demandaban obras urgentes en el terreno portuario y en los accesos a los puertos.
El país necesitaba canales, instalaciones portuarias, balizas, estudios hidrográficos, y todas aquellas obras que permitieran la libre y segura navegación de los buques. 
En 1877 se construyeron los primeros muelles de madera en la desembocadura del Riachuelo y se intentó su canalización por empresas privadas.
En 1875 se había creado la Inspección General de Obras Hidráulicas. Su función era estudiar la construcción de puertos, canalizar las vías navegables y señalar las rutas. 
A pesar de las condiciones rudimentarias de nuestros puertos, para 1890 la cifra del comercio exterior había subido a 170.000.000 de pesos oro, lo cual representaba un incremento del 70%, ya que en 1880 aquella alcanzaba a 100.000.000 de pesos oro. En el Puerto de Buenos Aires operaban unos 7.000 barcos por año cargados con unas 580.000 toneladas de mercaderías.
En el interior se operaba en unos 30 puertos fluviales de cabotaje que en realidad eran muelles y atracaderos rudimentarios. Para fines de siglo desaparecen estas instalaciones reemplazadas por puertos de ultramar y otros de cabotaje, donde se concentraban las mercaderías de exportación. Toda la pampa y la Provincia de Santa Fe se fueron convirtiendo en graneros y en campos de pastoreo para la producción pecuaria que comenzó entonces a prometer un gran futuro gracias a los buques frigoríficas que empiezan a construirse a partir de 1872.
En mayo de 1876 tuvo lugar la primera exportación de carnes argentinas con destino a Francia y a partir de entonces, resuelta la conservación mecánica de la carne en tránsito, la atención se vuelve hacia otros problemas: la necesidad de puertos convenientemente instalados y la apertura de canales más profundos.
En 1882 se instala el primer frigorífico en nuestro país y seguidamente otras zonas portuarias hacen lo mismo. En 1884 la exportación de cabezas de bovinos era de 152.000 unidades; para 1890 se alcanzaba el millón, y al llegar 1895 la cifra era de 2.000.000 de cabezas.
Este fenómeno hace pensar en una nueva organización que atienda las necesidades crecientes y que encare las realizaciones exigidas por un comercio de ultramar de significado básico para la economía del país. 
El 11 de octubre de 1898 se crea el Ministerio de Obras Públicas y el 26 del mismo mes la Dirección General de Obras Hidráulicas, Repartición primogénita de la que hoy se llama Dirección Nacional de Vías Navegables de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables del Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos.
En el año de creación de la Dirección Nacional el Puerto de Buenos Aires recibía un tonelaje de 8.000.000 entre barcos entrados y salidos. Esta cifra era prometedora si recordamos que 10 años atrás era apenas de 3.300.000 toneladas. Para el año 1900 superaba los 16 millones de toneladas. Para esta época el Puerto de Buenos Aires se mostraba como el más importante y apuntaban florecientes los de Rosario, Bahía Blanca, La Plata, San Nicolás, Zárate, Campana, Colón, Paraná, Concordia y Gualeguaychú. 
En todos ellos había que construir muelles, embarcaderos de hacienda, depósitos, plazoletas, vías férreas, estaciones marítimas, etc.
Desde entonces el incremento de la producción exportable de nuestro país creció sin límites. Al mismo tiempo, aumentaba el porte de los buques de ultramar y la Dirección General de Obras Hidráulicas lleva a cabo los estudios para la construcción de puertos, inicia la señalización de las vías navegables y encara planificadamente las tareas de dragar las rutas y canales de acceso portuario.

EL PUERTO DE BUENOS AIRES

En la década del 60 es el de mayor movimiento del país. Su acceso se realiza por un sistema de canales que se iniciaba en aquel entonces en el par de boyas del km. 201 (actualmente km. 239,1) frente a la Ciudad de Montevideo, punto conocido con el nombre de Canal de Punta Indio. Este canal tenía 80 km. (actualmente 118,1 km.) de extensión y debe dragarse permanentemente pese a la baja densidad del material de fondo existente en la mitad de su extensión.
Siguiendo el mismo en dirección a Buenos Aires se desarrollan los canales de Acceso y Norte. 
Desde rada exterior, la traza de los canales a Martín García permite el acceso a los puertos situados en los Ríos Paraná, Uruguay y Paraguay.
Internándose en el sistema del Plata, se encuentra el canal de acceso al Puerto La Plata que permite la entrada de buques tanque y los buques de la Base Naval de Río Santiago. 
A fines del año 1976 se inauguró el Canal Ingeniero Emilio Mitre, cuya construcción se había iniciado en el año 1972, con lo que se lograba un mejoramiento para la navegación de buques de alto porte que operan con puertos del litoral fluvial.


UTILIDAD DEL MATERIAL EXTRAÍDO

A través de las cañerías de las dragas se conduce el material que se extrae de los ríos o de los mares y es volcado hacia las costas o hacia las chatas barreras, las cuales lo vuelcan luego en otro lugar. 
Ese voluminoso material extraído no siempre se pierde. Cuando se lo deposita en tierra se utiliza para elevar la cota de los terrenos ribereños; con este procedimiento se han puesto en condiciones de urbanización muchas hectáreas de costa. 

También suelen formarse con el material grandes depósitos que luego son utilizados en otros lugares para construir obras de rellenamiento. Cuando dicho material no tiene destino especial, se lo lleva a un vaciadero situado a la menor distancia posible del lugar de operación, debiendo presentar la zona condiciones tales que impidan el retorno del material hacia el lugar dragado.

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